[ALEX_VI]

Лембос — это небольшая галера, отличавшаяся повышенной быстроходностью. Такие корабли использовались иллирийскими пиратами во времена Тевты, Деметрия Фаросского, Сердилаида и Гентия. Незадолго до 200 года до н.э. Филипп V Македонский принял решение о создании специальной эскадры, предназначенной для шпионажа, внезапных нападений и транспортировки войск. Флот Римской империи включал в себя либурны, весьма напоминавшие корабли иллирийцев.
Достоверных сведений о форме лембоса нет. Известно лишь, что такие корабли имели острый нос. На них располагалось от 15 до 50 гребцов на одном или двух рядах скамей. Боевые лембосы имели впереди некое подобие тарана. Они врезались в строй вражеских кораблей, нарушая их порядок, срывая тактические замыслы, ломая весла.

Либурна (III–I века до н.э.) — древнеримское военное гребно-парусное судно с тридцатью парами весел, скопированное римлянами с греческой триеры. Основным нововведением был абордажный мостик. Корпус судна имел острые обводы, длину около 30 м, ширину около 5 м и водоизмещение до 80 тонн. Либурна принимала на борт, включая команду, до 120 человек. Либурна послужила прототипом галеры, нашедшей широкое применение практически во флотах всех европейских стран в период с VII по XVIII века.
Наряду с мореходными либурнами римляне строили много различных типов речных либурн, которые использовались в боевых действиях и при патрулировании Рейна, Дуная, Нила. Если учитывать, что 20 даже не очень крупных либурн способны принять на борт полную когорту римской армии (600 человек), то станет ясно, что соединения маневренных либурн и бирем представляли собой прекрасное тактическое средство быстрого реагирования в речных, лагунных и шхерных районах при действиях против пиратов, неприятельских фуражиров и в беспорядке переправляющихся через водные преграды варварских отрядов.

Люгер имел две, иногда три мачты. Третью мачту ставили на корме и гик выдавался за нее. Бушприт был поставлен почти горизонтально.
Родиной судов с двумя мачтами и рейковым вооружением люгера была Бретань. В XVIII веке их называли «шас-маре» (франц. chasse-maree — «охотники за приливами»). Они были с круглой кормой, беспалубные, не длиннее 15 метров и значительно меньше трехмачтовых люгеров (до 25 метров). «Шас-маре» XVIII века на обеих мачтах несли только по одному люгерному парусу. Передняя мачта стояла на месте соединения киля с форштевнем. Грот-мачта, находившаяся в середине судна, была очень сильно наклонена назад. Большие и часто трехмачтовые люгеры имели палубу, транцевую корму и несколько парусов.
Военные люгеры наряду с люгерными парусами и топселями несли также и брамсели, поставленные на «летучее» удлинение столбового топа мачты. В то время, как «шас-маре» XVIII века не имели бушприта, люгеры несли 1–3 стакселя. Люгерные же паруса имели трапециевидную форму и были присоединены к рейкам. Реек подвешивали с помощью стропа, прикрепленного к нему на ⅓ его длины, считая от нижнего нока, а не посередине, как было на других судах. Мачты несли стеньги, прикрепленные к задней стороне топа мачты железными бугелями. К стеньгам иногда подвязывали дополнительные деревья, которые и несли брамсели. Такелаж люгерных парусов был очень простой: фалы — основной и верхнего нока и брасы. Топсели иногда имели гитов, а нижние паруса — галс и шкот и добавочную парусину — бонет.
Парус на третьей мачте называли «бротвинер» (нем. Brotwinner). Шкот этого паруса вели на гик, выступавший за корму. На больших люгерных парусах в необходимых случаях применяли опорные деревья (нем. Spreizbaum), пришедшие из немецкого парусного судоходства. Это шесты с вилкой на конце, которую вставляли в люверс риф-банта на боковой наветренной шкаторине паруса. Другой конец шеста ставили на палубе в специально выдолбленную деревянную опору или подвязывали к мачте либо к релингу. Ванты мачт набивали талями.
Люгеры были быстроходными парусниками и в «Английском канале» (ныне пролив Ла Манш) часто использовались для контрабанды. «Шас-маре» в основном французские суда, а люгеры — английские. Во французском военно-морском флоте люгеры были введены в штатное расписание в 1760 году.

Неф (хулк). Суда этого типа называли по-разному: нефы, бузы, килсы, хулки. Отличительными внешним признаком нефов являются округленные в носовой части и прямые в корме высоко поднятые штевни. Речь идет о судах с одной мачтой. Применение навесного руля позволило уверенно ходить галсами. Этому помогало увеличение осадки и грузоподъемности судна.
На судах появились бушприт, ванты с выбленками, якорь, по форме приближающийся к адмиралтейскому. Грузоподъемность такого корабля немного превышала 200 тонн. Галс-клампы, облицованные прочным деревом, служили для проводки галсов, которые представляли собой прочные тросы, в отличие от шкота не имевшие талей. Штаги и многочисленные снасти такелажа отнесены в корму. На нефе были асимметричные пристройки к кормовым и носовым надстройкам. Они делались, вероятно, в качестве дополнительных помещений для размещения рыцарей, использовавших подобные суда для крестовых походов. Ограждения надстроек украшались гербовыми щитами рыцарей.
В средние века военный и торговый флоты Венеции были самыми могучими и многочисленными на Средиземном море. В период крестовых походов (1096-1270) Венеция была основным поставщиком нефов, которые могли брать на борт до 1500 человек. В последующие века конструкция этих судов постоянно изменялась, и к началу XVI века венецианский четырехмачтовый неф имел вполне совершенную форму корпуса и значительные размеры: наибольшая длина 28,7 метров, длина по ватерлинии 25 метров, максимальная ширина 8,36 метров, осадка до 3 метров, водоизмещение около 600 тонн. Фок- и грот-мачты несли прямые паруса, вторая грот и бизань-мачта — латинские. Общая площадь парусов составляла более 770 квадратных метров. Такое парусное вооружение позволяло ходить довольно круто к ветру. Большие нефы в отличие от других судов имели несколько якорей (до 7) для предотвращения сноса во время стоянок.

Ост-индские торговые суда. В период с XV века до середины XVIII века грузоподъемность и размеры судов изменились мало: наибольшая длина судна увеличилась за это время с 55 до 65 метров, ширина с 14 до 16 метров. Зато площадь парусов возросла значительно: с середины XVII века судно несло в шесть раз больше парусов, чем суда времен Христофора Колумба или Васко да Гама. Кроме того, несколько изменился силуэт судна. Кормовая надстройка стала ниже, части палубы, расположенные на разных уровнях, постепенно слились в непрерывную палубу, а кормовая и носовая надстройки оказались соединенными новой палубой. В результате этих изменений корпус стал выше, стройнее и потерял так называемую «талию», то есть низкую среднюю часть.
Почти до конца XVIII века торговые суда вооружались тяжелыми пушками, хотя в значительно меньшем количестве, вследствие чего оно по виду почти не отличалось от меньшего по размерам военного корабля и таким образом могли ввести в заблуждение пиратов, более заинтересованных в нападении на торговое судно, сулившее и большую добычу и меньший риск при захвате.
Ост-индские торговые суда, строившиеся с середины XVII века в Голландии и предназначенные для плавания вокруг мыса Доброй Надежды, который первоначально назывался мыс Бурь, воплотили в себе лучшие качества судов типа флейт и пинас. При этом были пересмотрены конструктивные элементы корпуса в сторону облегчения его связей; взамен громоздких надстроек были созданы более простые; уменьшен объем декоративных украшений судна, что сократило его строительную стоимость. Было упрощено парусное вооружение: на фок- и грот-мачтах устанавливалось только по два ряда парусов, а бизань-мачта, кроме латинского паруса, несла один прямой парус — крюйсель. Сокращение количества парусов незначительно повлияло на скорость хода, но позволило уменьшить численность экипажа. Обычно в пути суда охранялись конвоем военных кораблей, и поэтому собственное артиллерийское вооружение их было небольшим. Пушки относительно малого калибра устанавливались только на закрытой батарейной палубе. Снижение численности матросов и артиллеристов сократило запас продуктов питания и повысило полезную грузоподъемность. Постепенно совершенствуясь, ост-индские суда просуществовали более двух веков. В качестве примера здесь приведены изображения судов XVII и XVIII веков.
Англичане также строили суда ост-индского типа, но более крупные и лучше вооруженные, чем голландские. Они продержались до начала XIX века в двух вариантах: на 700–1000 тонн и 1200–1400 тонн. Это были не очень быстроходные, но довольно широкие суда с высокими бортами, в которых были лацпорты для пушек, и невысокой скромно украшенной кормой с двумя рядами окон. Носовая оконечность стала проще, но осталась носовая фигура и небольшие украшения. Три мачты несли по четыре прямых паруса на реях, треугольный носовой парус (стаксель или кливер, в зависимости от места крепления) и косую гафельную бизань.
В этот период строились также вест-индские суда, курсировавшие через Атлантику. Они были меньше по размеру, чем суда рассмотренные выше, более скромно украшенные и имели низкий корпус с одним рядом окон на корме. Флейт и пинас постепенно были заменены фрегатом.
Дальнейшее важное изменение касалось вооружения судов пушками. Стремление увеличить полезную грузоподъемность судов и уменьшить на них численность экипажа, непосредственно не связанного с управлением судном, привело к полному отказу от вооружения судов. Так флот окончательно разделился на военные корабли и торговые суда, что оказало существенное влияние на дальнейшее формирование парусных судов. Защита торговых судов от нападений на них пиратов была возложена на военные флоты государств.
Суда, особенно военные корабли, окрашивались в этот период в разные цвета: нижняя часть корпуса — обычно в черный цвет, а верхняя часть в темно-желтый. Часто встречались также красные суда с несколькими черными или белыми полосами. Ряды лацпортов для пушек подчеркивали сверху и снизу белыми либо черными полосами. На бортах торговых судов, вплоть до последнего времени существования парусников, рисовались ряды ложных лацпортов.
История морского судоходства знает случаи, когда безоружностью торговых судов пользовались некоторые государства для подрыва морской торговли и нанесения экономического ущерба потенциальному противнику. В этой связи ниже приводится один пример:
«В 1862 году на одной из крупнейших английских верфей в Ливерпуле заканчивалась постройка крупнотоннажного корабля. На его борту вместо названия был нанесен только номер — „290‛. Таинственное назначение судна и его необычное оборудование заинтересовало американского консула. Нетрудно было определить, что строится военный корабль. Консул также разведал, что судно „№ 290‛ строится для южан.
В это время между южными и северными штатами шла война. Несмотря на демарши консула, представлявшего законное правительство северных штатов, британские власти, которые заявляли о своем нейтралитете, умышленно затягивали решение вопроса о наложении ареста на подозрительное судно. Кончилось тем, что завершив постройку, „№ 290‛ покинул верфь и вышел в открытое море.
Плавание проходило без особых осложнений, и вскоре судно достигло Азорских островов. Здесь его ожидали два британских корабля — „Агриппина‛ и „Багама‛, которые имели на борту полный комплект боевого оснащения. Судно „№ 290‛ вооружили и на его борту вместо прежнего номера появилось название „Алабама‛.
Командиром на корабль был назначен старый и опытный морской волк капитан Рафаил Семмес. Он сразу начал боевые действия, стремясь прорвать блокаду, установленную североамериканским флотом у берегов южных штатов.
В качестве главного двигателя на корабле была установлена паровая машина. Это позволяло „Алабаме‛ быстро нагонять и топить парусники северян. В течение двух лет пират уничтожил 66 больших и малых судов северных штатов. „Алабама‛ делала еще одно черное дело — перевозила через Атлантический океан „живой товар‛, то есть чернокожих невольников из Африки.
Пиратские действия Семмеса вызвали широкий протест общественности во всем мире. На борьбу с „Алабамой‛ были направлены военные корабли и 19 июня 1864 г. корвет северян „Кирсей‛ после тяжелого и упорного боя потопил „Алабаму‛.
Но история пирата „№ 290‛ на этом не закончилась. В Соединенных Штатах Америки общественность, возмущенная предательским поведением „нейтральной Англии‛, выступила с требованием о возмещении понесенных северянами убытков.
Дело рассматривалось международным трибуналом в Женеве. Целый год продолжалось судебное разбирательство. Вина английского правительства была полностью доказана».

Пентера (II в. до н.э.) — крупное военное гребно-парусное судно длиной около 45 м с пятью рядами весел и двумя-тремя мачтами, на которых были установлены боевые марсовые площадки для размещения воинов, вооруженных луками. На переходе могли использоваться как весла, так и паруса. Во время боя передвижение производилось только с помощью весел. Управлялось судно двумя бортовыми рулевыми веслами. Гребцы трех верхних рядов размещались в закрытом кринолине — парандосе — на одном уровне. Каждым веслом управлял один гребец. Общее число весел — 250.
Изобретателями пентер были карфагеняне. Борт такого судна, защищенный большим количеством весел, был недоступен для таранного удара сравнительно легких римских бирем. Овладеть секретом строительства пентер римлянам помог случай — во время шторма одно судно было выброшено на итальянский берег и его использовали в качестве прототипа. Вскоре в Древнем Риме было построено более сотни аналогичных судов.

Пинас. B начале XVII века на севере Европы появился новый тип судна — пинас (пинасс, пинасса), несколько напоминавший флейт, но значительно отличавшийся от него менее вогнутыми шпангоутами и плоской кормой. Передняя часть корабля заканчивалась почти прямоугольной поперечной переборкой, простирающейся по высоте от палубы до полубака. Такая форма передней части судна просуществовала до начала XVIII-го века. Пинасс был длиной до 44 метров, имел три мачты и мощный бушприт. На грот- и фок-мачтах поднимали прямые паруса, на бизань-мачте — бизань и над нею крюйсель, а на бушприте — блинд и бом-блинд. Водоизмещение пинассов 150 — 800 тонн. Предназначались они в основном для торговых целей.
Первый русский боевой корабль «Орел» был пинасом.

Пинк (англ. pink) — промысловое и торговое судно XV–XIX веков с плоским дном, выпуклыми боками и узкой кормой; в Северной Европе имело 2, а на Средиземном море — 3 мачты с косыми парусами.
На Средиземном море пинки (от итальянского «pinco») были торговыми кораблями. Они напоминали шебеки, отличаясь от них большей высотой и более плоским дном.
На Балтийском море и в Атлантическом океане пинком (от голландского «pincke») называли любое небольшое судно с узкой кормой.
В XVII–XVIII веках в качестве торговых и военных кораблей использовались большие пинки с прямыми парусами. Многие капитаны ценили их за скорость и маневренность.

Пирога — морское каноэ; в отличие от обычных его изготовляли из двух долбленных стволов деревьев, затем складываемых вместе.
В XVI–XIX веках это было наиболее распростаненное прибрежное судно Карибских островов, Мексиканского залива и Южной Америки. Такелаж пироги был похож на такелаж двухмачтовой шхуны без бушприта. В XVIII веке такой вид вооружения был распростанен и на всем побережье Северной Америки, включая области устья Миссисипи и Гудзона. На лихтерах и паромах нью-йоркской гавани применяли такую же парусность. Английское слово Periagua на нью-йоркском слэнге превратилось в Perry-Auger.
От пирог туземцев произошел и плоскодонный кан — судно без киля, носовая и кормовая части которого были прикрыты палубой, грузоподъемностью до 25 тонн. В движение каны приводились веслами или двумя гафельными парусами, которые ставили на опускающихся мачтах. Отсутствующий киль заменяли бортовыми швертами.
Такое вооружение на ряде канонерских лодок применяли и ВМС американских штатов в XVIII- и начале XIX-го веков. Оно было очень простым и состояло из двух мачт, наклоненных одна вперед, а другая назад, причем фок-мачта стояла впереди в носу. Малые гафели несли большие трисели. Трисель гротмачты имел и гик. Между топами,грот- и фок-мачт находился четырехугольный стаксель. Применявшийся такелаж был ограничен только самым необходимым.

Поллака (поллакра). Двух- трехмачтовое судно, использовавшееся берберскими корсарами. Каждая мачта изготавливалась из одного ствола и не имела ни топа, ни салингов. Трехмачтовый вариант обычно нес латинские паруса на фок- и бизань-мачтах и прямые паруса на грот-мачте. Двухмачтовый вариант имел прямое парусное вооружение.

Русская боевая ладья представляла собой довольно большое судно, на котором размещались 40 и более человек. В силуэте русской ладьи угадываются очертания норманского драккара. Для увеличения вместимости к долбленому из целого дерева корпусу по бокам наращивались борта из досок. Суда с дощатой обшивкой внакрой назывались набойными, суда с обшивкой вгладь — насадами. Ладья несла большой холщовый парус, богато орнаментированный. Гребцы укрывались от солнца под навесом.
Уже к VI веку восточные славяне стали совершать свои плавания по Черному и Средиземному морям. Походы киевского князя Олега с дружиной в Константинополь в 907 году доказали мореходность славянских судов (большинство других походов, к сожалению, доказали высокую эффективность греческого огня, которым византийские дромоны отваживали буйных славян от Царьграда).
В «Повести временных лет» сообщается и о других морских походах. При князе Игоре русские дружины более чем на 500 судах плавали по Черному, Азовскому и Каспийскому морям, перетаскивая суда волоком из Дона в Волгу и обратно.

Сайк — одномачтовое или полуторамачтовое турецкое судно, которое в Леванте очень часто использовали для перевозки торговых грузов. На гравюре Рандона этот тип судна представлен достаточно детально. По своему парусносному вооружению сайк подобен гукеру. Его грот-мачта, стоявшая посередине судна, имела два прямых паруса с реями. Короткая бизань-мачта с реем и «сетти» — парусом и бушприт с блиндом. Фор-стаксель и кливер на гравюре отсутствуют, но для такого типа вооружения должны считаться нормальными. Сайки имели транцевую корму и по своим обводам были аналогичны самбукам Красного моря. Грузоподъемность их составляла 200–300 тонн, длина от 60 до 100 футов.

Сиамбеччино. Берберские рейдеры устанавливали на этих судах по несколько пушек и две мачты с латинскими парусами: односекционную грот-мачту, как на поллаке, и укороченную бизань-мачту.

Судно этрусков. Внешний вид этих судов воссоздан по изображениям на каменных надгробьях древнего захоронения, обнаруженного в центральной части Италии. Напоминая собой более поздние суда финикийцев, корабли этрусков отличались крутым изгибом штевней и имели много общего с более поздними судами североевропейских народов.
Как и впоследствии на судах викингов, весла этрусских кораблей проходили через отверстия в бортах, чем обеспечивалось удобное (низкое) положение гребцов и их защита высоким бортом. Кроме того, благодаря низкому расположению гребцов увеличивалась остойчивость корабля и, естественно, повышалась безопасность плавания. Зазоры между веслами и бортом закрывались короткими кожаными рукавами. Управлялось судно одним рулевым веслом с поперечным румпелем, закрепленным снаружи корпуса на правом борту. В средней части судна была установлена мачта, на которой поднимался прямой парус.
По верхним поясам обшивки корабля проходил декорированный орнамент в виде стилизованного изображения морской волны. Обшивка корпуса также имела декорированный орнамент. Ахтерштевень (акростоль) завершался украшением в виде рыбьего хвоста и украшался навешенными с обеих сторон щитами. Такие же щиты закреплялись на верхней части форштевня и по всему борту. В носовой части судна на уровне палубы устанавливался проемболон в виде головы барана — конструктивный элемент, защищавший корпус судна при ударе тараном неприятельского корабля. Металлический таран устанавливался примерно на уровне ватерлинии и крепился к килевой балке.

Тартана. Одной из первых наследниц шебеки стала тартана, которая появилась в XVI веке. Это было небольшое судно, довольно широкое, с латинскими парусами и седловатой палубой. Одно время это судно было очень популярно на Средиземном море. Тартаны имели четкие национальные различия. Известны французские, испанские и албанские тартаны, но все они имели нечто общее: длина, в среднем, 18 метров, ширина 5,3 метра. Отношение длины к ширине составляло 3,5:1. В начале эти корабли имели 2 мачты: фок-мачту и грот-мачту. К середине XVIII века некоторые тартаны стали строить трехмачтовыми: добавили бизань-мачту, а традиционный латинский парус заменили стакселем.

Триера (трирема). Античная триера — греческое военное судно (V в. до н.э.) с тремя рядами весел на каждом борту. Длина корпуса триеры 34–40 м, ширина по ватерлинии около 4,6 м, водоизмещение 80–100 тонн. У римлян триера называлась трирема. Триера имела дополнительное парусное вооружение с двумя мачтами, которые вместе с парусами убирались перед боем.
Скорость хода под парусом составляла 5 узлов. Управлялось судно двумя рулевыми веслами, расположенными побортно в кормовой части. К форштевню крепились два тарана — надводный и подводный, которые представляли собой длинные и острые бивни, предназначенные для пробивания борта неприятельского судна; тогда это было самое действенное и разрушительное оружие. Фальшборт в носовой части выполнялся в виде решетки. Стойки леерного ограждения устанавливались на кринолине и верхней частью упирались в привальный брус. Настил кринолина лежал на удлиненных бимсах, свободные концы которых поддерживались наклонными упорами. Триеры имели закрытую верхнюю палубу, под которой размещался трюм.
Из древних писателей никто не занимался специально или, по крайней мере, основательно морским делом. Поэтому в их произведениях лишь случайно проскальзывают отдельные сведения. Море, флот, корабли представлялись этим авторам делом обыденным, повседневным; писали они для своих современиков, хорошо знакомых с предметом, и поэтому не вдавались в детали. Изображения греческих и позднейших судов того времени, дошедшие до нас, далеко не так правдоподобны и тщательны, как рисунки судов египетской царицы Хатшепсут. Интереснейшие из греческих изображений, дошедшие до нас, сильно повреждены. Более подробные и точные сведенья об афинском флоте получены при раскопках в Пирее, во время которых была открыта древняя верфь с надписями IV в. до н.э., сделанными ее администрацией. Триремы, во избежание гниения дерева, старались не оставлять надолго на воде, и хранили на берегу. На зиму они ставились для просушки и ремонта в специальные ангары. Остатки таких ангаров найдены не только в Пирее, но и в Энеадах (Акарнания), на островах Эгейского архипелага и в Северной Африке (гавань Аполлония в Кирене). Они были снабжены наклонными стапелями, сложенными из каменных плит или высеченными в скале, обычно по два под одной крышей, разделенные рядом колонн. Размеры этих стапелей позволяют уточнить размеры самих судов: максимальная длина стапеля в Зее (IV в. до н.э.) — 37 м, в Кирене — 40 м, в Эниадах — 47 м, ширина между колоннами — 6 м. Нижние концы стапелей уходили под воду на глубину до 2,5 м. Они, вероятно, были снабжены деревянными полозьями; в Аполлонии в каменном стапеле устроен паз для киля. Суда вытаскивались либо вручную, либо при помощи ворота (лебедки) — бронзовое храповое колесо от такой лебедки найдено при раскопках ангара в Сумиуме.
До 1971 года, когда у северо-западного побережья Сицилии был найден карфагенский корабль середины III в. до н.э., о деталях конструкции античных боевых кораблей, в частности, о расположении гребцов и весел, можно было только догадываться, а все рассуждения на эту тему основывались исключительно на теоретических расчетах. Обломки найденного судна (длина — около 30 м, ширина — 4,8 м, водоизмещение, если исходить из современных стандартов, могло достигать 120 тонн, но учитывая специфику конструкции античных боевых судов, было, вероятно, вдвое меньше) в настоящее время хранятся в музее Марсалы (Сицилия).
Достоверно известно, что триеры были судами легкой постройки, с острым, крепким носом, плоскодонными, без ахтерштевня и киля, или с небольшим килем, годными для вытаскивания на берег, с небольшой осадкой и с низкими бортами для того, чтобы тяжеловооруженные воины могли легко влезать на триеры, вытащенные на берег. Относительно же расположения гребцов выяснено только, что они сидели один над другим не в вертикальном направлении, а наискось, на небольшой высоте один от другого. Каждый гребец имел по одному веслу. Самая же «загадка триер», то есть вопрос о расположении и работе гребцов, до сих дискусионен, несмотря на опыты по реконструкции триеры и проведенные испытания ее модели.
Попытка ее разгадать здесь завела бы нас слишком далеко. Можно только признать наиболее правдоподобным изображение триер, воспроизведенное Хааком (Haak, R. «Ueber attische Trieren»), опытным кораблестроителем, специально занимавшимся этим вопросом. Интересующимся этим вопросом подробнее можно порекомендовать указанный труд, здесь же ограничимся следующим описанием.
Триеры строились из дерева с обшивкою вгладь, без шпангоутов, а лишь со связями из гнутых брусьев гибкой породы дерева. Днище делалось из дубовых досок 8–10 см толщины, скрепленных друг с другом деревянными гвоздями, и часто не имело киля для того, чтобы судно легче можно было вытаскивать на берег и перетаскивать по земле. Точно таким же образом, при помощи малок — шпангоутов для образования формы корпуса, строились у нас вплоть до середины XIX столетия суда всех величин. Шлюпки строятся так и сейчас.
Вытаскивание судов на берег практиковалось очень часто, а в опасное время ежедневно на ночь. Это вызывалось малой мореходностью судов, также желанием дать возможность людям поспать, приготовить еду и поесть на суше. Перетаскивание триер практиковалось в древности в некоторых местностях, например, через перешеек в 0,5 км шириной (согласно Фукидиду), соединявший остров Левкаду с материком (Акарнанией), через перешеек (согласно Страбону) в тарентской гавани и особенно часто, через Коринфский перешеек, имевший в самом узком месте 5 км; там имелась для этой цели даже специальная деревянная дорога.
Триера была длиной до 45 м, шириной 5,5 м (соотношение 1:8,1), а высота надводного борта — до 3,3 м. Водоизмещение ее было около 60 тонн, на ней было 174 гребца, а всего около 225 человек экипажа. Средняя скорость на веслах достигала 5–6 узлов. Подсчеты, сделанные в конце XX века и эксперименты с построенной в 1987 году триерой «Олимпия» (длина — 36,8 м ширина — 5,4 м, высота от киля до тентовой палубы — 3,6 м, полное водоизмещение — 45 тонн) показали, что греческая триера в боевых условиях могла двигаться со скоростью около 10 узлов (18 км/час), причем набирала эту скорость в течение 30 секунд.
Изогнутый, но, в общем, почти вертикальный форштевень, очень прочной постройки, переходил недалеко от ватерлинии в острый, обычно с тремя остриями, таран, сделанный из бронзы, или, по крайней мере, окованный железом. Выше тарана с каждого борта имелось по упорной балке, выдававшейся несколько меньше бивня. Концы этих балок украшались медными головами животных в виде гербов государств. Назначение этих балок было повреждение весел вражеского корабля и его надводного борта при таранном ударе. По другим предположениям эти балки, называвшиеся эпотидами, предназначались для того, чтобы предохранить корпус своего корабля при таранении противника. Для этого они и выступали вперед немного меньше, чем таран, давая ему возможность углубиться достаточно в корпус неприятельского корабля, чтобы его потопить, но не допуская удара всем штевнем, что при слабости тогдашней постройки легко могло привести к гибели своего собственного корабля. Высокий форштевень в верхней части кончался украшением.
Кормовая часть от днища до ватервейса имела ложкообразную форму. Над кормой возвышался фальшборт, широкий снизу и суживающийся спереди, переходивший сверху в украшение, подобно тому, как это было и на египетских судах, где встречались украшения в виде цветка лотоса. Кормовое украшение, выгнутое вперед, образовывало маленький навес, род рубки, служившей для прикрытия командира — триерарха.
Число гребцов с каждого борта было таково: в верхнем ряду по 31 (траниты), в среднем по 27 (зигиты) и в нижнем (таламиты) также по 27; всего 2×85 = 170 человек со столькими же веслами. Весла двух верхних рядов были приблизительно одной величины: 4,4 м у транитов, 4,16 м у зигитов, словом немного длиннее, чем четырехметровые весла на современных гребных катерах. Отверстия для весел нижних рядов были вырезаны в борту и находились невысоко над водою, однако на такой высоте, чтобы можно было на плоскодонном челноке пройти вдоль самого борта, не задевая весел. От проникновения воды внутрь корабля эти отверстия были защищены кожаными мамеринцами. Нижние весла были, вероятно, несколько короче.
Над гребцами возвышался легкий открытый помост, на котором лишь в средней части устраивался мостик, служивший для прохода вдоль корабля. На случай плохой погоды над кораблем имелся плотный тент. С боков имелись войлочные занавески, обыкновенно открытые, но спускавшиеся во время боя для защиты от метательного оружия. Для уключин верхнего ряда гребцов имелся вынесенный за борт брус, до которого и шел настил верхней палубы, по которой ширина триеры достигала 5,45 м. Над ним шел поручень на стойках для укрепления защитных войлочных занавесок.
Для управления имелась одна пара широких рулевых весел, по одному с каждого борта; действовал ими один человек. Парусное вооружение состояло из главной вертикально мачты в середине судна с высоким прямым парусом на рее и иногда еще с маленьким треугольным парусом над ним и, кроме того, из одной еще маленькой мачты на носу, наклоненной наподобие бушприта: на ней был внизу небольшой рейковый парус, подобный парусу на блинда-рее кораблей эпохи парусного флота.
Каждая триера имела свое название, причем все греческие названия судов были женского рода. Характерным для эпохи расцвета греческого флота было то, что имя кораблестроителя в виде награды связывалось с названием корабля.
Экипаж триеры достигал в среднем до двухсот человек. Помимо 170 гребцов, на корабле имелись солдаты под командой офицера, и люди для управления парусами, которыми ведал кормчий (штурман). Гребцами ведал гортатор, а командир назывался триерархом.
Из-за очень плохой остойчивости триеры не могли выходить в открытое море и предназначались только для прибрежного плавания в хорошую погоду. Известны случаи массовой гибели судов во время шторма.

Фелюка (фелука) — небольшое морское и прибрежное гребное и парусное торговое судно, по конструкции близкое к галере. Она имела от 10 до 16 весел и латинский парус. Нос и корма фелюки были заострены, она не несла пушек и не имела характерного штевня галеры. На фелюке было две мачты: грот-мачта, стоявшая вертикально посередине судна, и передняя фок-мачта, находившаяся очень близко к носу и наклоненная вперед. Короткий бушприт помогал снизу поддерживать галс передней реи. Фелюки были известны во всех странах западного Средиземноморья, ее название и сейчас применяется для речных судов восточного Средиземноморья, особенно на Ниле.

Флейт (fleut) — тип парусного судна, созданного в Голландии в конце XVI века. Обладая хорошими парусными качествами, большой мореходностью и довольно большой путевой скоростью, флейты быстро завоевали славу надежных судов.
Парусное вооружение флейта состояло из трех мачт, из которых фок- и грот-мачта несли по три ряда прямых парусов, а бизань-мачта — латинский парус и выше его прямой парус (крюйсель); на бушприте кроме блинда был установлен еще один парус бом-блинд. Первый флейт был построен в 1595 году в г. Хорне, центре судостроения Голландии, в заливе Зсйдер-Зе. Впервые в такелаже были введены изобретенные в 1570 году стеньги.
Важнейшим новшеством в конструкции флейта было: во-первых, значительное увеличение длины корпуса по отношению к ширине, что, уменьшив коэффициент сопротивления корпуса судна при движении, естественно повысило его ходкость; во-вторых, увеличение высоты мачт за счет изготовления их составными упростило их замену при ремонте; в-третьих, укорочение длины реев позволило применить более узкие и удобные в обслуживании паруса, а это сократило число матросов и необходимый запас продуктов и воды; в-четвертых, взамен румпеля для поворота руля был установлен штурвал.
Флейты начала XVII века имели длину около 40 метров, ширину около 6,5 метров, осадку 3 — 3,5 метров, грузоподъемность 350–400 тонн. Для самообороны на них устанавливали 10–20 пушек. Экипаж состоял из 60–65 человек. Эти суда отличались хорошими мореходными качествами, высокой скоростью и большой вместимостью и потому использовались главным образом в качестве военно-транспортных. На протяжении XVI–XVIII веков флейты занимали господствующее положение на всех морях.

Фоветта. В конце XVIII-го и в начале XIX-го века на берегах Средиземного и Лигурийского морей появилось новое судно. Его называли фоветта, но это был прямой потомок шебеки. В отличие от шебеки, у фоветты нос был высоко поднят, как и бушприт, а корпус укорочен, массивен и менее элегантен. Парусное оснащение целиком повторяло шебеку: 3 мачты с латинскими парусами. Корма французской фоветты сохраняла полностью форму шебеки, тогда как корма генуэзских и лигурийских фоветт была усечена выше ватерлинии. В XIX веке начали сочетать латинские паруса фоветты с прямоугольными парусами: французская фоветта на двух первых мачтах несла три прямоугольных и один латинский паруса на бизань-мачте. Очень интересны некоторые особенности генуэзской фоветты. Две ее передние мачты несли прямоугольные паруса, но на верхней палубе в запасе лежали две длинные реи со свернутыми латинскими парусами. Отсюда мы делаем вывод, что при необходимости прямоугольные паруса можно было заменить латинскими. Возможно, это был уникальный случай в истории мореплавания.

Фрегатом называли однодечный (т. е. однопалубный) военный трехмачтовый корабль с полным парусным вооружением. Он отличался от парусных линейных кораблей меньшими размерами и более слабым артиллерийским вооружением, и предназначался для дальней разведки и крейсерской службы, то есть самостоятельных боевых действий на морских и океанских коммуникациях с целью захвата или уничтожения торговых судов противника. Наиболее крупные из них имели на вооружении до 60 пушек, включались в боевую линию и носили название линейных фрегатов.
В 1805 году в России вводится ранг 44-пушечных фрегатов. Русские 44-пушечные фрегаты строились со сплошной палубой в отличие от фрегатов 18-го века, у которых закрытыми были носовая и кормовая оконечности, а средняя часть верхней палубы оставалась открытой. В числе этих фрегатов был прославившийся в 1854 году при обороне Петропавловска-Камчатского фрегат «Аврора», построенный в 1833–1835 гг. в Санкт-Петербурге на Охтинской верфи.

Шебека наряду с галерой — известнейший тип средиземноморского судна. Это было небольшое, длиной 25–35 метров по палубе судно, с сильно выдвинутым форштевнем и далеко за корму выступающей палубой. Наибольшая ширина вехней палубы составляла около ⅓ ее длины, форма подводной части была исключительно острой. Шебека очень рано была признана корсарами варварского побережья северной Африки в качестве быстрейшего парусника. Французские ВМС пытались огонь загасить огнем и поэтому сделали шебеку важнейшей частью своего средиземноморского флота. Эти суда вооружали 16–24 пушками.

Шнява — небольшое двухмачтовое судно с прямыми парусами и бушпритом. В XVII–XVIII веках шнявы были распространены в Англии, Франции и Швеции. Несла две мачты с прямыми парусами, бушприт, стаксель и кливер. Паруса и такелаж на грот- и фок-мачтах располагали так же, как и на трехмачтовых судах.
Главной особенностью шнявы являлась шняв- или трисель-мачта. Это была тонкая мачта, стоявшая на палубе в деревянном блоке сразу за грот-мачтой. Топ ее крепили железным бугелем или поперечным деревянным брусом на (или под) задней стороне грот-марса.
Шнявы, находившиеся на военной службе, иногда называли военными шлюпами, хотя это не совсем верно. Часто они не несли шняв-мачту, а на ее месте от задней стороны топа грот-мачты был проведен трос — «джек-штаг», который на палубе набивали найтовом на юферсах. Бизань крепили к этому штагу, причем гафель был неподъемным.
Длина шнявы была 20 — 30 метров, ширина 5 — 7,5 метров водоизмещение около 150 тонн, экипаж до 80 человек. Военные шнявы вооружались 12 — 18 пушками малого калибра и использовались для разведки и посыльной службы.